• 

Да посрещнем предизвикателствата на съвременната индустрия за автомобилен транспорт

Разбира се, фирмите винаги са притежавали присъщата им ненавист към непредсказуемостта, толкова много, че фразата се е превърнала в клише. Това е просто защото тя се запазва актуална и вярна и към момента, както винаги е била. Само попитайте някой управител или финансов директор, които се опитват да представят заедно съгласувани бюджетни прогнози. Все още мениджърите на автопарка, въпреки всичко приемат, че съществена част от тяхната работа е да се занимават с неочакваното, периодично в ежедневните дейности. Дори днешните ултра надеждни камиони се повреждат случайно. Понякога водачите се разболяват. И използването на най-съвременните и усъвършенствани модерни телематики и системи за управление на автомобилния парк, които могат да се закупят с пари за съжаление не дава никаква гаранция, че могат винаги да се избегнат внезапни, непланирани и скъпоструващи забави, причинени от задръствания.

Обаче не този вид несигурности в момента предизвикват дълбоки смущения на Европейския пазар на камиони. По-скоро са онези, които се отнасят до по-фундаментални, дългосрочни въпроси, като какви трансмисии трябва да се определят за нови камиони точно сега, когато техния обичаен планиран експлоатационен срок е пет години, десет години или по-дълъг; на кои превозни средства ще бъде отказан достъп, до кои малки и големи градове и техните зони с чист въздух (CAZ) в следващите няколко месеца и години; и точно до каква степен международния транспорт и търговия, по-общо между Великобритания и континентална Европа ще бъдат прекъснати след март 2019 г., когато Великобритания трябва да напусне Европейския съюз.

Всички тези и други притеснения могат да бъдат разделени най-общо в две категории: технологични и политически.

Безпрецедентните технологични предизвикателства, с които се сблъскват операторите и производителите на камиони са илюстрирани графично на тазгодишното голямо IAA (Internationale Automobil-Ausstellung-Международно автомобилно изложение) за товарни автомобили, провеждано в Хановер, Германия. Това двугодишно събитие е най-голямото в света изложение на камиони, организирано от Германската асоциация за автомобилна индустрия, VDA (Verband der Automobilindustrie). Говорейки точно преди откриването на изложението, президентът на VDA Бернард Матес ясно обобщи технологичните предизвикателства като цифровизацията, свързаността, автоматизираното шофиране, електрическата мобилност и други алтернативни задвижващи системи. „Производителите на тежкотоварни камиони и ванове, ремаркета, бусове и специализирани превозни средства, заедно с множеството техни доставчици, се подготвят интензивно за трансформирането, което се извършва при задвижващите системи и цифровизацията”, казва Матес. Той не греши.

Никога преди не са се излагали толкова много и различни алтернативи на използваните и тествани дизелови двигатели за камиони както на тазгодишното IAA: от газови до електрически мотори, до дизелови/електрически хибриди и дори водородни горивни клетки. Същността на предизвикателството за производителите е да решат как ограничените бюджети за научно-изследователска дейност да бъдат разделени между тези технологии. За операторите, процесът на вземане на решения е вероятно дори по-предизвикателен. Не е чак толкова далеч времето, когато някои от най-трудните решения, с които се сблъскват транспортния мениджър или инженера на автомобилния парк, е да се подготвят да поръчат няколко нови камиона, във връзка с правилната разчетна мощност на дизеловия двигател и най-ефективния коефициент на задната ос, за да удовлетворят даден цикъл на натоварване на камиона. Понастоящем има доста по-широкообхватни банални въпроси, които трябва да се засегнат относно трансмисиите на превозните средства. Всеки е съгласен, че автомобилния транспорт трябва да стане по-устойчив. Но какво означава това на практика? Дали всички видове дизелови двигатели и дали наистина всички двигатели с вътрешно горене реално правят последните си стъпки?

Един основен европейски производител на камиони, Ивеко, се гордее с това, че няма нито един дизелов мотор сред своите камиони на тазгодишното изложение IAA. Вместо това има два камиона от серията Natural Power (Естествена мощност) на дружеството, с мотори с искрово запалване, които работят с втечнен или компресиран природен газ (LNG или CNG). Тази серия наскоро е разширена, за да включва триосен влекач с мощност 460 конски сили за работа при до 44 тона gcw (брутно тегло на композицията). Друг водещ производител на камиони, Волво, също наскоро представи версия на своя 12,8 литров D13 дизелов мотор с втечнен природен газ с мощност от 460 конски сили. При поставянето на такива разработки на фона на разнообразното скорошното представяне на чисто електрически (задвижвани от батерия) камиони от други основни производители, включително DAF Trucks, Daimler, Volvo Group, Renault Trucks и MAN, е лесно да се разбере защо някои транспортни мениджъри и инженери на автомобилния парк могат да достигнат до извода, че некролозите, които вече са написани в някои кръгове за конвенционалните дизелови двигатели на камиони са може би не толкова преждевременни като цяло.

Все още, консенсусът между здравомислещите инженери на производителите на камиони и други места е, че всяко стремглаво впускане далеч от дизела от операторите на камиони вероятно в отговор на увеличаващия се брой зони с ултраниски и нулеви емисии, който се представя в Европа от местните власти, би било грешка. Отбелязва се, че дизеловите мотори, които отговарят на ограниченията за емисии Евро VІ имат извънредно ниски емисии на азотен оксид (NOx) и частици. Те са достатъчно чисти, за да не се покриват от по-голямата част от тези местни забрани.

И някои големи оператори на автопаркове във Великобритания имат познания от първа ръка за това как да превключват твърде бързо на алтернативи на дизела, което може да се окаже една скъпо струваща грешка. Някои от тях започнаха да възприемат системи с два вида гориво (дизел и газ) преди няколко години само, за да ги изоставят бързо, когато се оказа, че едно явление, наречено метаново буксуване прави емисиите от техните ауспуси доста по-вредни за околната среда отколкото тези на конвенционалния дизел Евро VІ.

Европейските оператори на автопаркове от камиони все повече са предразположени към добре информираните насоки на търговците, производителите на камиони и други доставчици, включително дружества за горива и масла, при които автомобилната трансмисия би била по-ефективна за техните конкретни дейности. Те най-вече искат да узнаят дали внимателно подбраните масла за ниско триене, които са определени в момента за дизелови мотори Евро VІ могат също да се използват при мотори, които работят с природен газ, НVО (хидро-третирани растителни масла), и други биогорива. Последното нещо, което желаят е дори по-несигурно.

Една разработка, която изглежда, че със сигурност ще повлияе върху европейския пазар на камиони по един или друг начин е първият Регламент на ЕС за емисиите на въглероден диоксид (СО2) от тежкотоварни автомобили. Този регламент за дву- и три-осни камиони над 16 тона gvw(брутна маса) влиза в сила от 1-ви януари 2019 г. През следващите няколко години ще следват други конфигурации по отношение на камионите.

Регламентът се основава на компютърна програма, наречена VECTO (Инструмент за изчисление на енергийната консумация на превозното средство), който се използва от производителите на камиони, за да се изчислят и удостоверят цифрите с емисиите на СО2 (и по този начин, въздействието върху стойностите за консумация на гориво) за отделни модели камиони. Основната цел на регламента е да насърчи купувачите на камиони да определят превозните средства с най-ниските възможни емисии на СО2.

Камионите DAF, едни от най-големите застъпници на този регламент, планират да започнат публикуването на сертифицирани данни за СО2 за своите 4х2 и 6х2 влекачи преди влизането в сила на регламента, през последното тримесечие на тази година.

Един резултат от въвеждането на регламента, базиран на VЕСТО изглежда, че ще бъде по-нататъшното увеличение на броя на купувачите на камиони, които приемат предимствата на инструментите за конфигурация като компютърния софтуер Торес на DAF, преди да установят спецификациите, които по най-добър начин отговарят на техните конкретни дейности.

Разпространението на телематичната система и „цифровизацията” в множеството свои форми също е в голяма степен доказателство сред европейските производители на влекачи и купета за камиони. Бернард Кроне, вторият по големина в Германия (и вероятно в Европа) производител на ремаркета, тази година се сдоби с най-висок приз в категорията за безопасност на двугодишните Пан-Европейски награди за иновации при ремаркетата със своята система за проверка Smart Trailer. Тя включва  технология за „увеличена реалност” за компютри-таблети и смартфони, за да изпълни рутинната, но съществени задача за проверка за безопасността на ремарке в движение, която да се изпълни по-бързо, по-лесно и по-надеждно.

Шмитц Каргобул е най-големият производител на ремаркета в Европа. Те се доказаха като непобедими в категорията „смарт ремарке” на наградите от 2019 г. за Иновации при ремаркетата със система, която претендира, че въвежда нов стандарт при телематиката на ремаркета.

Телематичните системи категорично имат потенциала да направят крачка напред към ефективността на европейския автомобилен транспорт. Но избора на това коя точно система да се използва е едно от множеството технологични предизвикателства, с които се сблъскват мениджърите на автопаркове.

Все още нищо от тази технологична несигурност не е толкова вбесяващо за операторите и техните доставчици като очевидната неспособност на политиците на всяко едно ниво да разберат дори основите на тази дейност.

Големите производители на камиони в Европа се сблъскват с предстоящи дискусии с Европейския съюз и с правителството на Великобритания върху последните разпоредби на ЕС за емисиите от въглероден диоксид (СО2) и продължаващата несигурност, свързана с Брекзит в тази и множество други области.

Тези разпоредби, проект на които беше публикуван от Европейската Комисия през май, изискват средно намаление от 15% на емисиите от въглероден диоксид СО2 от камиони между 2019 и 2025 г. и допълнителон намаление между 2025 и 2030 г. така че емисиите на СО2 от камиони до тогава да са намалели с 30% в сравнение с 2019 г.

„Тези цели са приблизително двойни спрямо тези, които се разглеждат от индустрията за много амбициозни, но все още са изпълними”, казва ръководителят на VDA Бернхард Матес. „От друга страна, опциите за „супер-кредити” при превозни средства с изключително ниски емисии и нулеви емисии, когато стане въпрос за определянето на средните емисии на даден производител се дефинират твърде тясно и праговете са твърде амбициозни. По такъв начин се губи възможност за създаване на мощни инициативи за изтласкване на пазара на тези благоприятни за околната среда превозни средства, колкото е възможно по-бързо”.

Матес усилено набляга, че производителите на камиони силно подкрепят основната цел на комисията за съкращаване на емисиите на СО2 от автомобилния транспорт, особено поради това, че това означава по-добра икономия на гориво, от която операторите на камиони все повече се нуждаят. Подобно на АСЕА (Association des Constructeurs Europeens d`Automobiles), голяма Европейска Асоциация на Автомобилните Производители, базирана в Брюксел, също и VDA твърдо застава зад разпоредбата на VЕСТО. „Правилно е Европейската Комисия да се стреми в близко сътрудничество с индустрията за тежкотоварни автомобили, към по-нататъшно подобрение на пазарната прозрачност”, казва Матес. „Инструментът за стимулиране VЕСТО, който представя „официални” сравними стойности за консумацията на гориво и получения СО2, е подходящ инструмент за това”. VDA също така приветства предложенията на комисията тол таксите за камионите да се различават съобразно СО2 рейтинга на камиона. Но Матес описва това като „единствения позитивен аспект” на проекто-разпоредбата на комисията от май. Тази разпоредба предстои да се завърши от Европейския Парламент и Министерския съвет и VDA призовава тези органи да „намерят подход, който все още ще е амбициозен, но който преди всичко трябва също да бъде реалистичен и подходящ на практика”.

Относно Шеврон

Корпорация Шеврон е едно от глобалните водещи дружества за интегрирана енергия. Чрез своите подразделения, които функционират по цял свят, дружеството участва виртуално във всеки аспект от енергийната промишленост. Шеврон проучва, произвежда и транспортира суров нефт и природен газ; рафинира, реализира и дистрибутира горива за транспорт и масла; произвежда и продава нефтохимични продукти и присадки; генерира енергия; и разработва и използва технологии, които насърчават бизнес стойността във всеки аспект от дейностите на дружеството. Шеврон е базирано в Сан Рамон, Калифорния. Повече информация относно Шеврон е налична на www.chevron.com

назад